Volo AirFrance 447 precipitato nel 2009:le registrazioni delle scatole nere in anteprima su Technews
La BEA rilascia un primo rapporto preliminare sulla base dei dati contenuti nelle scatole nere, per evitare che stralci di notizie trapelate vengano fraintese e amplificate dai media.
Il rapporto contiene solo una breve descrizione dei fatti avvenuti, senza indicazioni sulle cause. Il rapporto finale non sarà disponibile prima di luglio.
Traduzione (abbastanza libera e comunque fatta da un non-esperto di aeronautica) del rapporto preliminare:
22:00:00 Ora prevista del decollo
22:10:00 Autorizzazione al decollo
22:29:00 Decollo effettivo
01:35:15 L’equipaggio informa il controllore ATLANTICO di aver passato il punto INTOL e annuncia i tempi stimati di arrivo: SALPU alle 01:48, ORARO alle 02:00. L’equipaggio trasmette il codice SELCAL e il test risulta passato con successo.
01:35:46 Il controllore chiede all’equipaggio di mantenere FL350 e di fornire l’orario stimato per TASIL
01:55:00 Il capitano sveglia il co-pilota, e dice “[…]prende il mio posto”.
01:59:32 - 02:01-46: Il capitano partecipa al briefing tra i copiloti, durante il quale uno dei due dice, in particolare “Quella piccola turbolenza che avete appena visto […] dovremmo trovarcene una simile davanti […] siamo in mezzo alle nuvole ma purtroppo non possiamo salire molto perche’ la temperatura sta calando più in fretta del previsto”. Il capitano lascia la cabina.
L’aereo arriva su ORARO. Vola a livello 350 a mach 0.82 con un piptch di 2.5 gradi. Peso e bilanciamento dell’aereo sono 205 e 29% rispettivamente. "Autopilota 2" e auto-spinta inseriti
.
02:06:04: Il co-pilota chiama gli assistenti di volo, dicendogli “tra due minuti dovremmo entrare nell’area dove (ci) si muoverà un po’ più di adesso, fate attenzione”, e aggiunge “vi chiamo appena ne siamo fuori”.
02:08:07 Il capitano dice “forse puoi andare un po’ a sinistra […]”. L’aereo inizia una leggera deviazione a sinistra, 12 gradi rispetto alla rotta prestabilita. Aumenta un po’ la turbolenza e l’equipaggio decide di ridurre la velocità a mach 0.8
02:10:05 Si disinseriscono autpilota e auto-spinta, il co-pilota dice “Ho i comandi”. L’aereo inizia a rollare a destra e il copilota inizia una cabrata a sinistra. Suona due volte l’allarme di stallo. Le registrazioni mostrano una caduta di velocità repentina da 275 a 60 nodi sul display di sinistra (quello di destra non viene registrato sulle scatole nere), e pochi istanti dopo compare anche sull’ISIS. Autopilota e auto-spinta restano disinseriti fino a fine volo.
L’angolo di attacco dell’aereo aumenta oltre i 10 gradi e l’aereo inizia a salire. Il co-pilota inizia una picchiata e una serie di rotazioni a destra e sinistra. La velocità verticale, che era arrivata a 142 km/h, passa a 34 km/h, e il rollio oscilla tra i 12 e 10 gradi. La velocità sul display di sinistra arriva a 215 nodi (mach 0.69). L’aereo è a 37500 piedi e ha un angolo di attacco di 4 gradi.
02:10:50 à Il co-pilota con veci di capitano chiama il capitano in cabina.
02:10:51 Allarme di stallo. Manette posizionate su “TO/GA detent” e il co-pilota rimane in cabrata. L’angolo di attacco, a 6 gradi al momento dell’allarme-stallo, va aumentando. Il trimmer dello stabilizzatore orizzontale passa da 3 a 13 gradi in alto in un minuto e resta così fino a fine volo.
02:11:06ca La velocità sull’ISIS sale rapidamente a 185 nodi, coerente con quella del display sinistro. Il co-pilota continua a cabrare. L’aereo arriva a 38000 piedi, con pitch e angolo di attacco entrambi a 16 gradi. L’incoerenza tra display di sinistra e ISIS dura meno di un minuto.
02:11:40ca Il Capitano rientra in cabina di pilotaggio. Nei secondi successivi tutti i dati di velocità registrati diventano errati e si spegne l’allarme stallo.
Nota: se la velocità misurata scende sotto i 60 nodi, i valori di angolo d’attacco vengono considerati non validi e non vengono tenuti in conto dai sistemi. Sotto i 30 nodi vengono scartati anche i valori di velocità.
L’altitudine è di 35’000 piedi, l’angolo di attacco oltre i 40 gradi e la velocità verticale in discesa è di 205 km/h. Il pitch dell’aereo è inferiore ai 15 gradi e gli N1 dei motori sono al 100%. Le oscillazioni di rollio raggiungono i 40 gradi. Il copilota fa una cabrata a sinistra per 30 secondi.
02:12:02 Il cpilota dice “non ho altre indicazioni” e il co-pilota in comando dice “non abbiamo indicazioni valide”. Al momento, le manette sono su IDLE e i motori al 55%.
02:12:17ca Il copilota fa una picchiata, e nei momenti successivi l’angolo di attacco diminuisce, i dati di velocità tornano validi e si riaccende l’allarme di stallo.
02:13:32 Il copilota dice “stiamo per arrivare a livello 100”.
02:12:47ca Registrato utilizzo contemporaneo delle due cloche, poi il copilota dice “prendi tu i comandi”.
L’angolo di attacco, quando è valido, rimane sopra i 35 gradi.
02:14:28 Fine registrazione.
Ultimi dati registrati:
velocità di discesa: 222 km/h
Velocità relativa al suolo: 107 nodi (198 km/h)
Pitch: +16.2°
Roll: 5.3° a sinistra
Bussola: 270°